Verschiedenes zur Epoche I

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Atlanta Germany
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Verschiedenes zur Epoche I

Beitrag von Atlanta » Mi Sep 23, 2020 3:49 am

Moin Kollegen,

bezüglich der Schwellenarten verwendete man unterschiedlichste Materialien wie, Stein, Eisen, Gußstahl, Walzstahl und Holz.

Diese Materialien wurden für Langschwellen, Querschwellen oder Einzelschwellen Systeme verwendet.

Schienen wurden aus Eisen, Stahl oder aus einer Kombination aus beidem verwendet wobei es auf das andere Material aufgeschweißt wurde und den unter dem Begriff Schweißeisen geführt wurde des Qualität eher minderwertig war und zu einem höheren Verschleiß führte, wenn die Verschweißung nicht richtig ausgeführt wurde.

In einer Denkschrift zur Schienenherstellung des Polytechnischen Journals werden seitenweise diese drei Schienenmaterialien gegeneinander verglichen und in ihrer Materialbeschaffenheit beschrieben und welche Eisenbahnverwaltungen Schienen aus diesen Materialien bezogen, um vermeintlich Kosten zu sparen.

Auch über Weichen gibt es in unterschiedlichen Fachbüchern seitenweise Abhandlungen, die alle Aspekte der Zungenweichen behandeln.

Der Verein Deutscher Eisenbahn Verwaltungen kurz VDEV sprach sich schon kurz nach dessen Gründung gegen die Verwendung von Schleppweichen in Hauptstrecken aus, es gab aber noch Ausnahmen bei der Magdeburg Leipziger Eisenbahn und bei der Berlin Dresdner Eisenbahn, wo Schleppweichen, auch auf Hauptbahnen, noch bis 1892 und darüber hinaus, im Einsatz waren.

Laut einem Wikipedia Artikel sollen Zungenweichen dort erstmals gegen Mitte der 1850er Jahre angewendet worden sein, dieser Artikel kann getrost als "schlecht recherchierter Blödsinn" abgetan werden, da die Lübeck Büchener Eisenbahn bereits um 1851 und die Berlin Hamburger Eisenbahn schon gegen Ende der 1840er Jahre Zungenweichen einsetzten.

Es gab zwar unterschiedliche Schleppgleissysteme, man erkannte aber schon sehr frühzeitig deren erheblichen Nachteile gegenüber Zungenweichen.

Um das seitliche Rückstellen der Schleppgleise zu verhindern gab es Versuch die Schleppgleise auf Stellrahmen zu montieren und diese zu verlängern.
Das Ergebnis war eine Schleppweiche mit 9 m langem einfachen oder doppeltem Schleppgleis, bei dessen Umstellung mehrere starke Personen benötigt wurden.

Bei den verwendeten Signalsystemen orientierte man sich zunächst an französischen, belgischen und britischen Eisenbahnen, sowie an postalischen Flügeltelegraphen, woraus ein System aus Perrontelegraphen entwickelt wurde, welches die Signalposten der benachbarten Signalbuden kopierten und so einstellten, wie es der Stationsvorsteher vorgab.

Auch bei diesem System wurde bereits mit der elektromagnetischen Sicherungstechnik herumexperimentiert, damit einmal gegebene Signale nicht so ohne weiteres wieder zurückgestellt werden konnten.

Um 1868 diskutierte man bereits über neue Signale und über Vereinfachungen im Signalwesen.
Die Protokolle der Technikerversammlungen des VDEV sind sehr aufschlußreich diesbezüglich, man erkannte bereits damals, daß ein dritter Signalflügel überflüssig sei, dennoch wurde eben dieser dritte Signalflügel, in der Signalordnung gesetzlich verankert und erstmals eingeführt. Jedoch erwies er sich in der Praxis auch als überflüssig, weswegen er bereits um 1927 wieder abgeschafft werden sollte, aber mehrfach verschoben wurde, weil bereits mehrere hundert, wenn nicht sogar tausende dieser Signale im gesamten deutschen Reichsgebiet aufgestellt waren.

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Gemeinfreies Bild aus dem Buch "Das Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911

Signale mit Flügeln für beide Fahrtrichtungen an einem Mast, blieben nicht nur auf preußische und mecklenburgische Gebiete beschränkt, sie wurden im gesamten Reichsgebiet angewendet und wurden auch noch in der zweiten Eisenbahnepoche angewendet, wie man auf Bildern von Carl Bellingrodt in seinen Werken sehen kann.

Der Aufstellungsort von Signalen sollte grundsätzlich rechts vom Gleis sein, war dort kein Platz dürfen Signale auch über dem Gleis oder in Ausnahmefällen links vom Gleis stehen.
Bei dicht nebeneinander verlegten Gleisen, wo der Aufbau von Signalbrücken zu teuer erschien, war es auch zulässig, mehrere Signale für eine Fahrtrichtung auch rechts vom Gleis, in Gruppen nebeneinander, aufzustellen, bzw. links vom Gleis, wenn rechts kein Platz ist.

Das Lichtraummaß für Um- und Überbauungen wurde bei zweigleisigen Bahnen anfänglich auf 10 m festgesetzt, man reduzierte es aber recht zügig auf 8 m also 4 m für ein Gleis. Einige Bahnverwaltungen reduzierten dieses Maß weiter bis auf 3,3 m, so daß zweigleisige Bahnen mit 6,6 m bis 7 m angegeben wurden, dreigleisige Bahnen mit 10 m.

Man war bestrebt ein internationales, einheitliches Lichtraummaß zu finden.

Im Trajektverkehr mit Pontons, Barken oder wenig umbauten Fährbooten waren Lichtraumbeschränkungen Anfangs noch nicht von sehr großer Bedeutung, das änderte sich aber im Laufe der Zeit und führte in den Folgejahren, sogar zu speziellen Wagengattungen, die speziell auf die geringeren Decksshöhen und Trassenbreiten auf Fährbooten ausgelegt waren.

Über die Kupplungsfrage machte man sich bereits 1911 Gedanken, zur Auswahl standen verschiedene Kupplungssysteme.

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Schraubkupplung mit Sicherungshaken - Buchauszug "Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911

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Einfache Schraubkupplung - Buchauszug "Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911

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Scharfenbergs Kupplung - Buchauszug "Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911

Scharfenbergs Kupplungen wurden bereits bei Stadt-, Hoch- und Untergrundbahnen und in Sachsen auf Schmalspur- und Regelspurbahnen angewendet.

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Krupp'sche Kupplung - Buchauszug "Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911

Krupp entwarf eine stabilere aber kompatible Kupplung zur in den USA im Jahr 1898 zwangsweise eingeführten Klauenkupplung, um Rangierunfälle zu vermindern.
Bei der Janney Kupplung brach sehr oft der bewegliche Teil der Kupplungsklaue.

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Mittelpuffer und Janney Kupplung - Buchauszug "Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911

Die Abbildungen 43 und 44 zeigen die US Amerikanische Mittelpufferkupplung welche bis 1898 verwendet wurde und welche bei der Württembergischen Staatsbahn intern verwendet wurde, eine Mittelpuffertrichterkupplung mit ovalen Kuppelösen und Steckbolzen.

Auch in Württemberg machte man sich Gedanken zur Verminderung von Rangierunfällen und entwickelte die Trichterkupplung etwas weiter, siehe Abb. 45.
Im ausgekuppelten Zustand, nach der Entfernung des Steckbolzens fiel eine Scheibe mit einem Loch nach unten, so daß der eingesteckte Bolzen erst dann nach unten fiel, wenn eine Kupplungsöse die Scheibe nach oben drückte.
Diese Variante galt als selbsttätige Mittelpufferkupplung.

Bei dieser Trichterkupplung konnte man die Zugösen der Schraubkupplung mit verwenden, was diesen Kupplungstyp kompatibel zur Schraubkupplung machte,man mußte nicht zwangsläufig einen speziellen Kuppelwagen nutzen, sofern der Wagen auch über Seitenpuffer verfügte.

Experimente mit wegklappbaren Seitenpuffern blieben erfolglos, man rüstete nach und nach auf die Schrubkupplung um.

Angestellte Schätzungen zur Einführung von selbsttätigen Mittelpufferkupplungen, man erwägte die selbsttätige Mittelpuffer Trichterkupplung zu verwenden, da sie ja mit der Schraubkupplung für eine Übergangsfrist von 5 Jahren kompatibel sein sollte, ergaben einen Kosten- und Umbauaufwand von etwa 300 Millionen Reichsmark, um alle Fahrzeuge umzurüsten.

Viele Bahnverwaltungen wären finanziell nicht in der Lage gewesen, diese Kosten zu stämmen.

Schönen Gruß,

Ingo
Genießen Sie Ihren Urlaub in vollen Zügen...Die Bahn! :roll:
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Schönen Gruß,
Ingo

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